2011-07-26
在合資和自主品牌的天平上，不少企業都不自覺地把重心偏向合資。客觀地說，這是在利潤和市場現狀下的現實選擇，但長安汽車不這么看。“沒有自主，就永遠受制于人，永遠沒有出路。堅持自主創新、自主開發是一條不可回避的道路。”長安汽車董事長徐留平不甘心眼睜睜看著世界第一大汽車產銷國淪為國外品牌的“秀場”。
長安汽車的DNA就是自主創新、自主開發。在經歷合資企業的不順后，長安汽車不再把希望寄托在外方，開始打造自己的品牌。雖然在中國這個充分開放的汽車市場發展自主品牌意味著與艱辛和風險相伴，但要想發展自主汽車工業，堅持自主創新是唯一的路徑。在這條路上，長安汽車已經看到了一個標桿——現代汽車，這家起步于上世紀60年代的韓國汽車企業用十年的時間完成了從模仿、組裝到自主正向研發再到在歐美市場乘風破浪的蛻變。
自主創新“稟性難移”
晚清末年，面對“五千年未有之變局”，李鴻章提出要“師夷長技以制夷”。那時候，他創辦了上海洋炮局，就是今天長安汽車的前身。算起來，已經有149年了。
屈辱的中國近代史令人扼腕嘆息。列強入侵，中國的工業力量一退再退。1937年，這家老兵工廠遷至重慶，更名第21兵工廠，為抗日戰爭輸送武器彈藥。直到解放，它才舊貌換新顏。1958年國營長安機器廠為共和國生產了第一輛軍用吉普車。這車子是仿制美式吉普，也是自主創新，用現代汽車研發術語叫“逆向研發”，就是拆開看一看，照貓畫虎。那時候美國人不可能與中國解放軍“搞合資”。
“軍工DNA”賦予長安汽車與眾不同的稟性。從最初的技術引進、消化吸收，到“以我為主、自主開發”的自主創新“長安模式”，長安汽車的每一步成長歷程，都映襯著自主創新的稟性。正是這難移的稟性讓長安汽車意識到，不自主開發，永遠被別人牽著鼻子走。
1984年，長安和日本鈴木公司正式簽訂了技貿合作協定書，進行微車和發動機項目的合作，開始生產“長安”牌系列微車。盡管長安在合作中表現出積極的自主性，但由于核心技術被外方掌控，連更換一顆螺絲釘都要向外方報告。
與外方的合作，讓長安深刻地認識到“合資合作雖然可以學到很多本事，但關鍵的絕活兒，師傅不會告訴徒弟。要掌握核心技術，必須自主開發”。該負責人告訴記者。
從那時起，開始拉開了長安汽車自強不息、自主創新的大幕。方向選對了，就要積聚力量去奮斗。位于重慶的長安汽車，顯露出一家有軍工背景的老企業難能可貴的斗志。正如徐留平說，長安的自主創新根植于一種軍工文化。
“長安汽車每一個地方都有特殊印象，比如我們做微車的三工廠，是一家老工廠，占地面積300畝，可以生產30萬輛，這是一家單產量非常高的工廠，但最重要的是這個工廠承載了長安汽車從無到有，由小到大，從3500人的隊伍，經過自力更生發展，發展到現在這么大規模。”該負責人表示。
長安真正建立自主研發體系始于2000年，從最熟悉的微車起步，開發下一代微車。當時的合作伙伴是意大利都靈的IDEA汽車設計公司，雙方在合同中寫明：長安汽車研發人員必須參與整個設計工作，并且在整個開發過程中，必須有長安人全程跟隨。
2002年年底，長安啟動新的研發項目，中方的貢獻度已經達到了50%。與此同時，長安還啟動了1.8升發動機的研發工作。到了中后期，長安人對開發的過程、項目管理和專業技術都有了更深刻的認識。長安的意圖很明顯，通過與國外公司聯合開發，最終獲得獨立的研發能力。
甩掉拐杖邁向研發
在甩掉依賴于外方的技術“拐杖”后，長安汽車走上了正向研發的自主創新之路。當然，在自主創新這條摸爬滾打的路途上，有榮耀也有艱辛。
“現在長安已不急著去推新車型，而是先搭建平臺，在一個平臺的基礎上研發多款車型。同時，研發產品之前，一定會通過大量的市場調研來了解消費者需求。”長安汽車市場部部長說道。
國內NVH技術起步比較晚，長安汽車算是進入比較早的一家。不過，開始從事研究的科研人員只有寥寥幾人，長安汽車工程研究院副院長、國內NVH權威龐劍就是這寥寥幾人中的一位，負責承擔著整個公司所有項目的NVH工作。
要完成如此繁重的工作，首先是要組建汽車NVH技術團隊。發動機、進排氣、懸置、車身、聲學包裝、風噪、路噪，龐劍夜以繼日、親力親為、奮斗在研發一線。在龐劍的領導下，汽車各個系統的專業技術人員逐漸成長起來，并能獨立完成新產品的系統開發工作。
短短兩年間，長安汽車的NVH技術就得到長足發展：長安悅翔怠速噪聲僅41分貝，達到合資中高級轎車的水平，超過合資品牌小型車43分貝的平均水平;長安自主品牌中級轎車志翔怠速噪聲為39分貝，達到合資企業高檔車水平;奔奔Mini的NVH水平超過了同級別合資品牌轎車水平。
培育“自我造血”能力
自主創新的成果，不僅體現在看得見摸得著的產品上，也體現在無形的技術、專利上，而后者，構成了長安未來自我造血功能的核心：截至2010年12月底，長安汽車已累計申請專利4177件，在國內同行業企業中名列前茅。另外，長安汽車國外專利申請147件。2006年以來，制訂規范1689項，牽頭或參與編制的國家標準17項，行業標準6項，完成產品開發、技術研究、新能源等項目共計328項，獲得省部級科技進步獎42項，汽車行業科技進步獎11項。
這些專利的背后來自企業對自主研發的強大支持。研發投入占銷售收入的比例，一直是衡量創新力度的一個標準。權威數據顯示，我國車企的平均投入占比是2%～3%，而在長安，這個數字在5%以上。長安汽車主管財務的領導告訴記者，長安汽車把研發當作戰略性項目在投，在此領域從未放慢，甚至不惜代價。
近十年來，長安累計投入160多億元，建成了強度試驗、內外飾檢測、材料特性(非金屬)試驗、可靠性試驗、振動噪聲、電氣試驗、發動機性能及耐久、碰撞安全、制動性能、底盤試驗、耐候性、驅動系統等涵蓋13個領域，并建成了與世界接軌的高標準實驗室。2006年10月，“以我為主、自主開發”被國務院發展研究中心命名為“長安模式”，這種立足自身、兼收并蓄的模式，體現出長安領導層開闊的眼界和胸懷。
厚積薄發打造一流
長安汽車在過去30年的自主創新上歷經了三個階段的升華。自1984年第一輛長安牌微車誕生到1995年，長安處于引進國外汽車技術的國產化階段。而從1995～2005年的第二階段，主要是整合內部技術資源，為長安自主開發奠定堅實基礎，為此長安汽車提出了“消化吸收”的工作思路，對引進技術進行消化吸收并進行二次創新。進入2005年，長安汽車自主創新進入新的歷史時期。掌握核心技術、自主研發能力提升成為主要任務。
在十多年的自主研發中，長安認識到產品開發要體現出技巧性，從制造流程、工藝技術，到采購物流都要規范。長安學習了合作伙伴福特的做法，針對產品開發流程，設置了很多門檻和節點。汽車產品為什么要確立流程，就是因為投資很大，競爭對手在變化，客戶需求也在變化。
徐留平2006年到長安來，特意提出要求，長安在開發中不僅要與本土品牌對標，還要與合資品牌對標。
長安汽車對標不是停留在表面的對標，而是更深層次，甚至掌握了一些對標企業每輛車的成本是多少，掌握到對標企業的非常核心信息。比如現代汽車一直是“迅速的效仿者”，在模仿豐田的戰略。
“向現代學習，和現代對標，全方位對標，從產業規劃到成本管理到戰略部署。‘現代模式’最值得我們學習。從造型、內飾、品質上，韓國現代的提升非常快，在用戶能感知的地方下了很多工夫。”相關人士說。
未來10年，長安的自主創新舉措首先體現在品質提升。產品是角逐市場的關鍵，產品競爭的核心歸結為品質的較量。長安正全員全過程地著力打造“質量先導型”企業，并將持續不斷地追求產品品質的提升。這將對于未來“自主黃金十年”技術與品牌的突圍，突破中高級車的“天花板”起到極其重要的推動作用。
自主品牌向高端發力是一個緩慢而艱難的過程。目前，大部分自主品牌都在12萬元以下，12萬元變成某種意義上的“天花板”。長安汽車在中高端產品方面正在做細致的研究，這需要一個過程，不可能一蹴而就。
經過10多年的自主研發路徑，長安汽車從打造微車成國內第一大微車企業后，在鞏固微車優勢的前提下，長安汽車從2005年開始進軍轎車，從奔奔到悅翔到志翔，再從CX20和CX30，長安汽車一步一個腳印走出了自己獨有的路徑，2012年，長安汽車打造的中高級轎車也將呼之欲出。
“我們對我們的中高級轎車非常有信心，不管從產品研發到產品質量和工藝，經過市場前期調研，已經了解到消費者非常接受。”相關人士告訴記者。
在長安汽車的規劃中，2012年要實現產銷汽車300萬輛，2015年達到450萬輛，2020年實現600萬輛的目標。未來10年，將是長安汽車厚積薄發的10年。長安將不斷推出具有完全自主知識產權的汽車與發動機產品，把長安汽車打造成為國內領先、國際一流的汽車企業。
